近年來，隨著民航業(yè)的快速發(fā)展，行業(yè)燃油消耗量以年均約12%的速度增長，飛機(jī)每消耗1噸燃油，就產(chǎn)生3.14噸二氧化碳。2009年，全球航空業(yè)溫室氣體排放達(dá)到6.23億噸。國際航協(xié)(IATA)已經(jīng)作出節(jié)能減排承諾，2009年~2020年燃油效率平均每年提高1.5%，從2020年起實(shí)現(xiàn)碳中和增長，2050年前使碳排放絕對(duì)值減少50%。為達(dá)到減排和削減成本的雙重目的，國內(nèi)外航空公司正在想方設(shè)法降低燃油消耗。
  航空公司節(jié)油減排的有效措施
  節(jié)油減排已成為航空公司普遍關(guān)注的焦點(diǎn)話題，各航空公司紛紛在節(jié)油上大做文章，節(jié)油措施各具特色�？傮w來說，航空公司的節(jié)油減排措施大致可以歸結(jié)為以下幾類：
  飛行機(jī)組節(jié)油減排
  在談到飛行機(jī)組節(jié)油減排時(shí)，不能不提到成本指數(shù)CI(Cost Index)。CI是飛行管理計(jì)算機(jī)FMC(Flight Management Computer)實(shí)施飛行過程管理與控制的重要參數(shù)，航空公司必須重視并且靈活合理地設(shè)置CI。在不同時(shí)期，綜合考慮機(jī)組資源、航班時(shí)刻等之后再確定CI。在航班運(yùn)行中，機(jī)組利用FMC輸入CI，F(xiàn)MC就能夠自動(dòng)連續(xù)地計(jì)算出最經(jīng)濟(jì)的航線、最恰當(dāng)?shù)乃俣群妥钸m當(dāng)?shù)娘w行高度，并引導(dǎo)飛機(jī)按照計(jì)算的結(jié)果進(jìn)行飛行，從而實(shí)現(xiàn)燃油節(jié)約。
  飛行機(jī)組是航空公司節(jié)油減排運(yùn)行的最大貢獻(xiàn)者，在保障安全飛行的同時(shí)，也是節(jié)油減排能否取得顯著效果的關(guān)鍵。機(jī)組節(jié)油減排主要通過機(jī)組規(guī)范合理的技術(shù)操作來實(shí)現(xiàn)。
  起飛前，在沒有得到空管部門允許之前，機(jī)組要盡可能晚地啟動(dòng)引擎;航班延誤時(shí)應(yīng)在廊橋位等待;若地面電源車可用，應(yīng)盡量使用地面電源車提供動(dòng)力。在地面滑行時(shí)，應(yīng)使用最小推力和最小剎車沿最短的路線滑行。
  起飛爬升階段，機(jī)組應(yīng)盡量申請(qǐng)有利的起飛跑道，以縮短航程。機(jī)組每縮短一分鐘飛行時(shí)間，大約可以節(jié)約62升燃油，并減少160公斤碳排放。若不能得到有利跑道起飛，且起飛后也無法立即轉(zhuǎn)彎，就應(yīng)在起飛爬升過程中盡量使用起飛襟翼，按照CI確定的使航班總成本最低的方式爬升。
  巡航階段，應(yīng)申請(qǐng)最佳高度飛行，在空中依照CI確定的經(jīng)濟(jì)速度飛行，而不隨意改變速度。飛機(jī)應(yīng)盡量保持平直飛行，需要在橫向調(diào)整配平，以改善飛機(jī)的氣動(dòng)性能，減少飛機(jī)的阻力和燃油消耗。一般情況下，在規(guī)定的區(qū)域內(nèi)飛得越高，阻力越小，耗能就越少。
  下降進(jìn)近階段，應(yīng)避免過早下降，應(yīng)在FMC確定的下降頂點(diǎn)后開始下降，如須提前下降，則應(yīng)盡量使用切入下降。最佳下降點(diǎn)由風(fēng)、速度限制等因素決定，也可根據(jù)CI決定最佳下降點(diǎn)。進(jìn)近時(shí)，不必過早調(diào)整到著陸狀態(tài)。著陸狀態(tài)下的航油消耗是光潔機(jī)身?xiàng)l件下的1.5倍。落地時(shí)應(yīng)盡量不用反推裝置，以降低剎車成本，提高飛行安全系數(shù)。
  運(yùn)行控制節(jié)油減排
  運(yùn)行控制節(jié)油減排主要涉及到制訂精準(zhǔn)的飛行計(jì)劃，并嚴(yán)格推行該計(jì)劃。在制訂航班飛行計(jì)劃時(shí)，要從著陸重量、備份油量、航空器業(yè)載等方面綜合考慮，控制著陸重量，加強(qiáng)巡航性能監(jiān)控。
  優(yōu)化航線結(jié)構(gòu)，實(shí)行航路優(yōu)選，可有效縮短航程，實(shí)現(xiàn)顯著節(jié)油。航空公司對(duì)某個(gè)航線稍作調(diào)整的申請(qǐng)一旦獲得批準(zhǔn)，所有經(jīng)過該航線的航班都不用再兜圈。
  飛機(jī)自帶航油的多少主要與航程、航路、備降機(jī)場(chǎng)等因素有關(guān)。通過綜合分析運(yùn)算，可以實(shí)現(xiàn)按實(shí)際航班載客貨量“精確加油”。多帶的航油會(huì)使飛機(jī)的重量增加，導(dǎo)致“油耗油”。
  此外，航空公司與空管、機(jī)場(chǎng)等空地關(guān)系的改善可以使航班直飛、采用有利的跑道起降、縮短空中等待時(shí)間、減少地面滑行時(shí)間、優(yōu)化航線結(jié)構(gòu)等節(jié)油減排措施付諸實(shí)施。
  地面保障節(jié)油減排
  飛機(jī)在地面停放、檢修或牽引飛機(jī)時(shí)，盡量少用引擎和輔助動(dòng)力裝置，盡可能使用電源車、氣源車等設(shè)備為飛機(jī)提供電源，可以顯著節(jié)省燃油。
  飛機(jī)維護(hù)時(shí)，要保持機(jī)身氣動(dòng)外形的完好和光滑，努力減少飛行中的阻力。為此，飛機(jī)維修要采用嚴(yán)格的機(jī)體維護(hù)和清潔度標(biāo)準(zhǔn)，我們可采取增加清洗飛機(jī)頻次、定期打蠟等方式，達(dá)到長期節(jié)油減排的目的。
  飛機(jī)配載時(shí)，要做好載重平衡，合理安排客人的座位和貨物的位置，使飛機(jī)的重心在機(jī)身中間偏后的位置，利于飛機(jī)爬升。
  飛機(jī)瘦身節(jié)油減排
  據(jù)國際航協(xié)有關(guān)工作報(bào)告，每減輕一公斤的重量，每年每架飛機(jī)就可節(jié)油約9000加侖。為達(dá)到節(jié)油減排的目的，飛機(jī)“瘦身”運(yùn)動(dòng)正在航空公司內(nèi)部悄然展開。
  每架飛機(jī)要嚴(yán)格控制航班配餐、配水和書報(bào)的數(shù)量，及時(shí)清理污水。過去國內(nèi)一架飛機(jī)最多配備占旅客總量125%的餐食，現(xiàn)在大多航空公司已調(diào)整為平均配給95%的飲食，這主要是由于短途航班上大約有5%的旅客不會(huì)用餐。有些飛機(jī)以往的飲用水箱都是滿的，而現(xiàn)在水箱加水量減少了1/4，一架飛機(jī)一年可節(jié)水480噸，節(jié)油4.8噸。一架100座飛機(jī)上有將近200本雜志，如果將雜志數(shù)量減掉一半，飛行一天節(jié)油可達(dá)兩三噸。定期清洗飛機(jī)，也可減輕飛機(jī)自身重量。據(jù)了解，清洗干凈飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)可使飛機(jī)減重285公斤。
  經(jīng)營決策節(jié)油減排
  從經(jīng)營角度來講，節(jié)油減排主要依靠科學(xué)決策。比如對(duì)于客座率低的航班，在不影響服務(wù)質(zhì)量的前提下可以考慮停飛、削減航班，大改小(機(jī)型改小)、合并航班等，也可采取引進(jìn)耗油小的新飛機(jī)投入運(yùn)營、淘汰或退租耗油大的舊飛機(jī)等策略進(jìn)行節(jié)油減排。2008年上半年，東航讓油耗大的舊機(jī)型多“休息”，而讓油耗小的新機(jī)型多“加班”，盡管平均日利用率降低了0.3小時(shí)，但燃油消耗成功縮減。
  發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)是航空公司節(jié)油減排的有效策略。航空公司間的協(xié)同效應(yīng)，可以達(dá)到航空公司之間、航空公司與旅客之間雙贏的效果。據(jù)悉，國泰航空和港龍航空整合以來，國泰憑借港龍打開了通往中國內(nèi)地的門戶，而港龍則通過國泰加快了發(fā)展步伐，雙方實(shí)現(xiàn)了利潤共享。
  他山之石：外航節(jié)油減排實(shí)踐
  國外航空公司的節(jié)油減排運(yùn)行已經(jīng)達(dá)到一定的水平。美利堅(jiān)航空公司在旅客不易察覺的地方“動(dòng)手腳”。他們“拿掉”了客艙衛(wèi)生間內(nèi)的插座和電源轉(zhuǎn)換器，商務(wù)艙和頭等艙改用較輕材料制成的餐具。日本航空公司把航班座椅改為碳纖維材料，雖然每個(gè)座椅只減輕了5%，但一年一架飛機(jī)就可以節(jié)省約4萬升航油。
  波音公司證實(shí)，機(jī)身彩色標(biāo)志會(huì)增加飛行阻力導(dǎo)致油耗增加。因此，波音787“夢(mèng)想”飛機(jī)機(jī)身平滑而細(xì)膩，這一小小的變化將幫助公司每年每架飛機(jī)節(jié)省約11萬升燃油。美國一些航空公司通過減速來實(shí)現(xiàn)節(jié)油減排。據(jù)他們估算，若使用“減速法”將每航班飛行時(shí)間延長1~3分鐘，一年就可省下4200萬美元燃油費(fèi)用。不過，他們表示一旦客機(jī)時(shí)速降到某個(gè)特定值以下，耗油量反而會(huì)增加。
  為從根本上控制和減少航空排放物，在積極節(jié)油減排的同時(shí)，國外的航空公司還在飛機(jī)的可替代燃料、節(jié)油高效發(fā)動(dòng)機(jī)的研制等方面作了深入的研究。繼2008年2月24日英國維珍大西洋航空公司成為世界上第一家完成生物燃料試飛航空公司，新西蘭航空、美國大陸航空和日本航空，都圓滿完成了首次第二代生物燃料的測(cè)試飛行。 
  中國民航積極借鑒外航節(jié)油減排經(jīng)驗(yàn)，紛紛行動(dòng)起來。例如，2010年6月12日，國航對(duì)北京至廣州的CA1301航班全程飛行所產(chǎn)生的二氧化碳排放進(jìn)行中和抵消，這是國內(nèi)推出的首個(gè)綠色航班。由于計(jì)算機(jī)制訂飛行計(jì)劃、強(qiáng)化節(jié)油、二次放行等措施的廣泛采用，國航節(jié)能減排初見成效。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2005年~2009年，國航在實(shí)現(xiàn)總周轉(zhuǎn)量增長了36.2%的同時(shí)燃油消耗量只增加了28%;2009年的噸公里油耗比2005年下降了6.67%。
  應(yīng)該看到，節(jié)油減排是一項(xiàng)系統(tǒng)工程。需要飛行機(jī)組、飛機(jī)維修、生產(chǎn)調(diào)度、航務(wù)簽派和駐場(chǎng)單位等相關(guān)單位人員的共同努力;需要通過完善相關(guān)的措施，大力培養(yǎng)員工的節(jié)油減排意識(shí)，使節(jié)油工作進(jìn)行得更加順暢、更為有效。