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   據(jù)財政部網(wǎng)站消息，自2019年1月1日起，取消新能源汽車用鋰離子電池單體的進(jìn)口暫定稅率，恢復(fù)執(zhí)行最惠國稅率。這個消息的潛臺詞是，從2018年進(jìn)口新能源汽車動力電池單體和系統(tǒng)分別執(zhí)行8%和10%的進(jìn)口暫定稅率將提升到12%最惠國稅率。
   國家的態(tài)度非常明確，前一句潛臺詞是不鼓勵直接從外國進(jìn)口動力電池產(chǎn)品，后一句是接納日韓電池廠商中國本土設(shè)廠。恰恰在過去的一年，國內(nèi)動力電池雙寡頭——寧德時代、比亞迪已占據(jù)六成以上的市場份額，而這一市場格局的合縱連橫在2019年還將持續(xù)加速，畢竟只有規(guī)模的擴(kuò)張才能增強(qiáng)企業(yè)的抗風(fēng)險能力。但可見的事實是，在寧德時代、比亞迪憑兩家之力就將在2019年二分電池市場的當(dāng)下，中國動力電池供應(yīng)商也將迎來最后的紅利期，在他們周圍，早已是強(qiáng)敵環(huán)繞。
   日韓企業(yè)出招
   2018年12月31日，三星天津工廠正式關(guān)閉，取而代之的是動力電池生產(chǎn)線和車用MLCC工廠等新項目，新增投資達(dá)24億美元。據(jù)統(tǒng)計，兩個新項目投產(chǎn)后，合計產(chǎn)值將超過200億元，是三星在天津手機(jī)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的一倍以上。
   同時，三星SDI重啟了這家公司在西安的動力電池生產(chǎn)基地二期項目，為了建設(shè)這5條60Ah方形動力電池生產(chǎn)線，三星SDI投入了這些年來在全球范圍內(nèi)的最大一筆投資金額：1.7萬億韓元（合105億元人民幣）。
   和三星一樣具有雄心的松下，于去年12月下旬傳出擴(kuò)產(chǎn)計劃，將花費“數(shù)億美元”在其中國電池工廠部署兩條新生產(chǎn)線，爭取把中國的電動汽車電池產(chǎn)量提高近一倍，以滿足不斷增長的市場需求。該工廠正在生產(chǎn)“棱柱型鋰離子電池”，幾乎是行業(yè)中最受歡迎的電池。
   回溯到2014年，全球動力電池出貨量排名前三只有比亞迪一家中國公司，這三大分別是日本的AESC，中國的比亞迪和韓國的LG化學(xué)（由于松下提供給特斯拉18650圓柱電池在當(dāng)年還被統(tǒng)計在小型電池不計算在動力電池之類，故只能排第四）。而那個時候的寧德時代，還處于小荷初露的階段。
   為了最快最大限度地擴(kuò)大在中國市場的份額，LG化學(xué)的南京工廠甚至在投產(chǎn)之前就對國內(nèi)車企放出風(fēng)來，聲稱其動力電池出貨價是1000元/kWh。當(dāng)年國內(nèi)均價超過2000元/kWh，韓國人在2015年給出的價格是中國人追求的希望在2020年才能實現(xiàn)的目標(biāo)。
   2016年6月20日，工信部發(fā)布了直接與新能源汽車補貼掛鉤的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄，三星SDI、LG化學(xué)、SKI無一上榜，緊接著在年底發(fā)布的第5批《新能源汽車推廣應(yīng)用目錄》，搭載韓國動力電池的5款車型被一次性移出官方推薦目錄。官方的態(tài)度非常明確，用韓國電池，無法從政府獲得補貼。
   2017年3月，SKI的合資工廠愛思開全線停產(chǎn)，LG化學(xué)的南京工廠停工，三星SDI的西安生產(chǎn)線在閑置了幾個月之后，才斷斷續(xù)續(xù)接到一些國外的訂單，勉強(qiáng)維持住生產(chǎn)。
   2016-2018年，日韓與中國的動力電池廠商面對不同市場環(huán)境，走在了不同的市場發(fā)育分叉口。
   2020退坡前的戰(zhàn)場
   2015年，中國的新能源汽車銷量在新能源汽車補貼支持下暴增成為全球最大的單體市場，而在中國政策封鎖期內(nèi)，韓國LG北上歐洲，攻下大眾、沃爾沃，而松下則成為特斯拉全球最大的供應(yīng)商。
   借助2017-2018兩年時間，中國本土動力電池企業(yè)在國家意志主導(dǎo)的兩年窗口期里異軍突起，依據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，寧德時代到2020年產(chǎn)能會達(dá)到74GWh（包括合資工廠產(chǎn)能），比亞迪到2020年的規(guī)劃產(chǎn)能將達(dá)到100GWh。
   數(shù)據(jù)顯示，目前寧德時代的市場占有率最高，達(dá)34.7%，其后分別是比亞迪占22.9%、合肥國軒占6.1%、上海捷新占3.9%、孚能科技占3.3%。目前，市場占有率前十名的企業(yè)占據(jù)國內(nèi)動力電池市場約81.6%的份額。
   據(jù)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計數(shù)字，截止到2018年年底，中國本土動力電池產(chǎn)能將進(jìn)一步擴(kuò)張至200GWh，而直到2013年之前，中國本土的動力電池產(chǎn)能還處于個位數(shù)的水平。通常情況下，1GWh的鋰電池生產(chǎn)線平均需要5億元的投資。這就意味著短短幾年時間，中國已經(jīng)在動力電池產(chǎn)能擴(kuò)建上扔下了數(shù)千億。
   當(dāng)下的中國動力電池行業(yè)，隨著產(chǎn)業(yè)集中度的提高，正迎來行業(yè)的雙寡頭時代。
   “一旦政策放開，外資企業(yè)就會進(jìn)入動力電池準(zhǔn)入目錄，加之國內(nèi)動力電池企業(yè)正在失去補貼，其面臨的壓力越來越大。”中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊對記者表示。
   原國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬預(yù)計，2019年新能源補貼調(diào)整方案或于2019年1月出臺。對國內(nèi)電池企業(yè)而言，在電池技術(shù)與日韓企業(yè)相比沒有足夠優(yōu)勢時，形成規(guī)模優(yōu)勢確實是實現(xiàn)成本控制的有效途徑，但合作與擴(kuò)張僅僅只是暫時的途徑，隨著日韓電池可能大規(guī)模進(jìn)入，市場又將面臨一輪新的洗牌。
   看懂結(jié)盟重要性
   中國用兩年窗口期培育出了全球排名最靠前的幾大動力電池生產(chǎn)商。今天，在補貼逐漸退坡直至消失的大勢所趨之下，中國終于以更加開放和自信的大國姿態(tài)放開國門，讓本土企業(yè)在市場上和外資真刀真槍地短兵相接。
   2018年5月22日，一紙被業(yè)界稱之為“白名單”的《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單（第一批）》中，上榜的16家動力電池企業(yè)中三星環(huán)新、南京樂金化學(xué)（LG化學(xué)）和愛思開（SKI）赫然在列。
   也就是說，從去年年中開始，外資動力電池供應(yīng)商首度掙脫了中國本地政策的首層束縛。
   據(jù)熟悉電池行業(yè)的業(yè)界人士透露，目前日本掌握著鋰電池的核心技術(shù)和專利，至今松下的NCA電池技術(shù)水平傲視同儕，其掌握的NCA正極材料、硅碳負(fù)極材料以及與之相匹配的隔膜和電解液技術(shù)及其背后的供應(yīng)鏈體系，至今讓中國企業(yè)望洋興嘆。
   韓國的四大材料高端且健全，雖然技術(shù)上稍遜日本，但自動化設(shè)備精密度和系統(tǒng)化程度卻極高，以及多年來的規(guī)模化生產(chǎn)所積淀的深厚經(jīng)驗同樣令同行難以望其項背。
   而中國最大的優(yōu)勢則在于規(guī)模龐大的且依舊在迅速上升的市場。
   過去的2018年，狂攬了國內(nèi)數(shù)十家車企客戶的寧德時代已經(jīng)和華晨寶馬、上汽、廣汽等車企巨頭成立合資公司，依舊連造車新勢力都不放過，12月又剛與國內(nèi)最大的自主車企吉利成立了合資公司。
   同時，比亞迪馬不停蹄地開放動力電池業(yè)務(wù)，去年7月5日，比亞迪與長安汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，成立動力電池合資公司，規(guī)劃產(chǎn)能10GWh，2018年底，甚至連長城汽車都將動力電池單元蜂巢能源單獨“解放”，以獲取更多的橫向行業(yè)客戶資源。
   由此可見，對于當(dāng)下多數(shù)車企而言，在寧德一家獨大近乎于壟斷，又供應(yīng)能力嚴(yán)重不足的情況下，車企一方面渴望有強(qiáng)而有力的攪局者出來，加速行業(yè)洗牌，淘汰垃圾產(chǎn)能，并且多幾家備選的電池供應(yīng)商，另一方面又不希望某一家獨大，被鉗制和要挾，造成供應(yīng)鏈危機(jī)四伏的困頓局面。
   而這樣的意識覺醒，一方面來自于內(nèi)部，更重要的則是來自于外部，畢竟動力電池的2019年，已開始進(jìn)入中外供應(yīng)鏈共生的新時刻。

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